第一千八百九十五章 降价不一定有用（求订阅）
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这些既定战略计划，都随着年终会议向全体股东公布出去了，所以不存在泄密的问题，杨橙直接道，“接下来几年的时间，我们计划在原来老旧的拉瓜迪亚机场花费30亿美元，在洛杉矶国际机场花费20亿美元，用于候机楼的翻新等等。
恐怕无力再应对费城国际机场的竞争，很遗憾泰瑞尔先生。”
这就是拒绝了，泰瑞尔明白，但他不可能轻易放弃，毕竟飞机才刚起飞没多久，还有一个多小时的航程呢。
“可是一旦被廉价航空捷足先登，达美将失去费城这个重要枢纽场站，这对达美航空在西北空域绝对是巨大的打击。
而且，我认为达美航空不能低估廉价航空公司在某些航线上对市场造成的巨大冲击。”
杨橙当即反驳道，“这个问题，你去问四大航空公司任意一家，恐怕答案都差不多，美国联合航空和美国航空这样的大型航空公司不会与边疆和精神这样廉价航空公司争夺每一类旅客。
有利可图的公司出行业务被大型航空公司垄断，商务人士不会选择乘坐廉价航空，他们通常在最后时刻花高价购买最符合自己时间安排的机票，达美航空也是如此。”
泰瑞尔却道，“尽管如此，廉价航空公司还是迫使大型航空公司不得不想出一个办法，以吸引市场上对票价最敏感的一部分乘客，难道不是吗？”
杨橙摊开手承认了，这一点无从质疑，对票价非常敏感的乘客会在网上反复比价，为的就是能买到最便宜的机票，而且这类消费者的数量非常可观，因此大型航空公司不能忽视他们的存在和需求。
“没错，这类乘客的确非常重要，大型航空公司已经对市场的变化做出反应，各大公司努力采取各种行动，试图将这部分乘客吸引过来。”
泰瑞尔接话道，“比如达美航空，还有美国航空和美国联合航空，都已经开始推出基础经济舱。
这种机票的价格与精神、边疆等廉价航空公司非常接近，因此有着很强的市场竞争力。
但是基础经济舱的乘客无法享受普通航班上常见的各类服务，比如起飞之前提前指定座位和退票服务。
既然如此，这种特定消费者为什么不直接选择更便宜的廉价航空呢？
在我看来，四大公司的这套策略并不适用当下的情况。”
杨橙无奈了，有点鸡同鸭讲的感觉，双方立场不同，沟通不在一个频道上，哪怕明知道是在友好的讨论，可还是有种拳头打在空气上的无力感。
“好吧，让我们直接一点，你觉得达美航空应该怎么做？”
泰瑞尔早有腹稿，“应对廉价航空的威胁，最直接的办法就是降价，这一点美联航做的最好。”
杨橙知道他为什么这么说，因为在所有大型航空公司中，美联航是降价最狠的一家。
尤其是对方新主席上任之后，便开始推行低票价的经营策略。
华尔街希望航空业能够控制总运力，但是美联航却选择逆向而行。
他们在全国的很多主要航线上增加运力，美联航用大型飞机换下了很多小型飞机，希望借此增加可售座位的数量，同时他们还下调票价，使自己的机票价格与廉价航空保持一致。
通过扩大运力，美联航希望能够能在某些线路上夺回所谓的“自然市场份额”，他们计划充分提升美国国内市场的运力。
同去年相比，他们希望今年的运输能力能够提升4.5%，达美航空当然也有类似的计划，但相对要保守一些，运力提升预期则为2%，然而另一家老对手美国航空暂时还没有推出提升运力的计划。
恐怕这也是泰瑞尔着急的地方，谁让自家的地盘被美国航空垄断了呢。
然而道歉有用还要JC干嘛？同理，降价有用还要廉价航空干嘛使？
降价并不能从根本上解决问题。
事实上，问题也不在表面价格上，仔细分析一下，虽然两者表面上都是航空公司，但是两者的运营模式有着本质差别，传统航空公司的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；
而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航空公司的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价提供的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。
所以，虽然都是航企，但从商业逻辑来看，二者根本不是同一种生意。
从民航的角度来看，传统航企属于全服务型的，也就是俗称的大航；而低成本型的就是廉航。
全球第一家廉航是创立于40多年前的美国西南航空，通过全部采用较小的波音737 飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命，欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。
对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。
价格大约差了40%-50%，除了票价，是否在用餐时间提供免费餐食依然是区别廉航和传统航空的直接特征。
虽然在美国，传统航空早就变得像廉航一样，不给国内航线的经济舱乘客提供零食以外的免费餐食。
但对于航空公司运作来说，影响最大的不是一顿饭、一瓶水，还是飞机的选用。
目前，国际主流民航客机大致可以分成三类：
宽体客机，例如波音787、空客A350，客舱有两条走廊，载客量超过250人，被设计用来飞至少3000公里以上的航线，但最近几年在Z国，三大航空公司把这类大飞机投入到国内中短途热门城市航线的比例越来越高。
第二种是窄体客机，就是最常见的波音737、空客A320，客舱只有一条走廊，载客量在100-200人之间，被设计用来飞5000公里以内的中短途航线。
最后是越来越稀少的双层巨型客机，波音747、空客A380，听说380都要停产了。
传统航空，基本上各种飞机都有，而廉航则基本是使用单一机型，要么就是一队空客，要么就是一队波音，像廉航鼻祖西南航空就只有波音737。
飞机的不同，决定了传统航空客座率和票价波动较大，而廉航客座率和票价更稳定。
为什么廉航的客座率和票价更稳定，而传统航空做不到呢？
这就是使用一种飞机有很多好处，比如所有机场都只需要考虑维护一种飞机，并且民航飞行员基本只飞一种机型，更别提空客和波音两家公司的飞机。
波音737 MAX的设计问题也源自波音要让老737飞行员不经复杂训练就能开新飞机的要求。
只有一种飞机意味着廉航飞机在排班时不用考虑在特定机场航线怎么排，只要有飞行员，就一定可以飞。
而传统航空则需要考虑在每个城市空闲的飞行员是不是能飞眼下的机型，这些关系到民航公司的运作效率。
而且廉航只有经济舱、有偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低，这就可以压缩飞机后部的厨房空间，把原本设计只有180座，增加到186座，一班飞机多卖6张票，10班呢？
另外，传统航空受到经济周期的影响比较大，原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。
这一点在Z国体现的尤为明显，所以国内的廉航可以说在上座率的数量和稳定性方面，在某些时间段表现要优于传统航空，并且上座率高不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方ZF拿到的补贴更多。
过去十几年，Z国城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方ZF、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。
另外，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数10%，且航班客座率不低于85%，该航班起降费的旅客服务费项目，可在原有基础上享受进一步的优惠，其中，航班客座率在90%-95%之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠25%。
有这样的补贴政策，使得补贴占国内航空公司利润的比例都很高。
在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。
在某些经济发达的省份，机场密度非常高，各地方都需要争取航空公司带来的流量，作为地方ZF和机场来说，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。
而反映在航空公司的财报里，就是航空公司被ZF拖着的应收帐款普遍很低。
而其它ZF补贴行业，比如环保企业，就经常因为ZF的补贴变动，发生大范围的资金周转困难情况。
因此从这个角度来看，国内的廉航生存压力要比国外的小得多！
这些既定战略计划，都随着年终会议向全体股东公布出去了，所以不存在泄密的问题，杨橙直接道，“接下来几年的时间，我们计划在原来老旧的拉瓜迪亚机场花费30亿美元，在洛杉矶国际机场花费20亿美元，用于候机楼的翻新等等。
恐怕无力再应对费城国际机场的竞争，很遗憾泰瑞尔先生。”
这就是拒绝了，泰瑞尔明白，但他不可能轻易放弃，毕竟飞机才刚起飞没多久，还有一个多小时的航程呢。
“可是一旦被廉价航空捷足先登，达美将失去费城这个重要枢纽场站，这对达美航空在西北空域绝对是巨大的打击。
而且，我认为达美航空不能低估廉价航空公司在某些航线上对市场造成的巨大冲击。”
杨橙当即反驳道，“这个问题，你去问四大航空公司任意一家，恐怕答案都差不多，美国联合航空和美国航空这样的大型航空公司不会与边疆和精神这样廉价航空公司争夺每一类旅客。
有利可图的公司出行业务被大型航空公司垄断，商务人士不会选择乘坐廉价航空，他们通常在最后时刻花高价购买最符合自己时间安排的机票，达美航空也是如此。”
泰瑞尔却道，“尽管如此，廉价航空公司还是迫使大型航空公司不得不想出一个办法，以吸引市场上对票价最敏感的一部分乘客，难道不是吗？”
杨橙摊开手承认了，这一点无从质疑，对票价非常敏感的乘客会在网上反复比价，为的就是能买到最便宜的机票，而且这类消费者的数量非常可观，因此大型航空公司不能忽视他们的存在和需求。
“没错，这类乘客的确非常重要，大型航空公司已经对市场的变化做出反应，各大公司努力采取各种行动，试图将这部分乘客吸引过来。”
泰瑞尔接话道，“比如达美航空，还有美国航空和美国联合航空，都已经开始推出基础经济舱。
这种机票的价格与精神、边疆等廉价航空公司非常接近，因此有着很强的市场竞争力。
但是基础经济舱的乘客无法享受普通航班上常见的各类服务，比如起飞之前提前指定座位和退票服务。
既然如此，这种特定消费者为什么不直接选择更便宜的廉价航空呢？
在我看来，四大公司的这套策略并不适用当下的情况。”
杨橙无奈了，有点鸡同鸭讲的感觉，双方立场不同，沟通不在一个频道上，哪怕明知道是在友好的讨论，可还是有种拳头打在空气上的无力感。
“好吧，让我们直接一点，你觉得达美航空应该怎么做？”
泰瑞尔早有腹稿，“应对廉价航空的威胁，最直接的办法就是降价，这一点美联航做的最好。”
杨橙知道他为什么这么说，因为在所有大型航空公司中，美联航是降价最狠的一家。
尤其是对方新主席上任之后，便开始推行低票价的经营策略。
华尔街希望航空业能够控制总运力，但是美联航却选择逆向而行。
他们在全国的很多主要航线上增加运力，美联航用大型飞机换下了很多小型飞机，希望借此增加可售座位的数量，同时他们还下调票价，使自己的机票价格与廉价航空保持一致。
通过扩大运力，美联航希望能够能在某些线路上夺回所谓的“自然市场份额”，他们计划充分提升美国国内市场的运力。
同去年相比，他们希望今年的运输能力能够提升4.5%，达美航空当然也有类似的计划，但相对要保守一些，运力提升预期则为2%，然而另一家老对手美国航空暂时还没有推出提升运力的计划。
恐怕这也是泰瑞尔着急的地方，谁让自家的地盘被美国航空垄断了呢。
然而道歉有用还要JC干嘛？同理，降价有用还要廉价航空干嘛使？
降价并不能从根本上解决问题。
事实上，问题也不在表面价格上，仔细分析一下，虽然两者表面上都是航空公司，但是两者的运营模式有着本质差别，传统航空公司的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；
而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航空公司的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价提供的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。
所以，虽然都是航企，但从商业逻辑来看，二者根本不是同一种生意。
从民航的角度来看，传统航企属于全服务型的，也就是俗称的大航；而低成本型的就是廉航。
全球第一家廉航是创立于40多年前的美国西南航空，通过全部采用较小的波音737 飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命，欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。
对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。
价格大约差了40%-50%，除了票价，是否在用餐时间提供免费餐食依然是区别廉航和传统航空的直接特征。
虽然在美国，传统航空早就变得像廉航一样，不给国内航线的经济舱乘客提供零食以外的免费餐食。
但对于航空公司运作来说，影响最大的不是一顿饭、一瓶水，还是飞机的选用。
目前，国际主流民航客机大致可以分成三类：
宽体客机，例如波音787、空客A350，客舱有两条走廊，载客量超过250人，被设计用来飞至少3000公里以上的航线，但最近几年在Z国，三大航空公司把这类大飞机投入到国内中短途热门城市航线的比例越来越高。
第二种是窄体客机，就是最常见的波音737、空客A320，客舱只有一条走廊，载客量在100-200人之间，被设计用来飞5000公里以内的中短途航线。
最后是越来越稀少的双层巨型客机，波音747、空客A380，听说380都要停产了。
传统航空，基本上各种飞机都有，而廉航则基本是使用单一机型，要么就是一队空客，要么就是一队波音，像廉航鼻祖西南航空就只有波音737。
飞机的不同，决定了传统航空客座率和票价波动较大，而廉航客座率和票价更稳定。
为什么廉航的客座率和票价更稳定，而传统航空做不到呢？
这就是使用一种飞机有很多好处，比如所有机场都只需要考虑维护一种飞机，并且民航飞行员基本只飞一种机型，更别提空客和波音两家公司的飞机。
波音737 MAX的设计问题也源自波音要让老737飞行员不经复杂训练就能开新飞机的要求。
只有一种飞机意味着廉航飞机在排班时不用考虑在特定机场航线怎么排，只要有飞行员，就一定可以飞。
而传统航空则需要考虑在每个城市空闲的飞行员是不是能飞眼下的机型，这些关系到民航公司的运作效率。
而且廉航只有经济舱、有偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低，这就可以压缩飞机后部的厨房空间，把原本设计只有180座，增加到186座，一班飞机多卖6张票，10班呢？
另外，传统航空受到经济周期的影响比较大，原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。
这一点在Z国体现的尤为明显，所以国内的廉航可以说在上座率的数量和稳定性方面，在某些时间段表现要优于传统航空，并且上座率高不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方ZF拿到的补贴更多。
过去十几年，Z国城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方ZF、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。
另外，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数10%，且航班客座率不低于85%，该航班起降费的旅客服务费项目，可在原有基础上享受进一步的优惠，其中，航班客座率在90%-95%之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠25%。
有这样的补贴政策，使得补贴占国内航空公司利润的比例都很高。
在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。
在某些经济发达的省份，机场密度非常高，各地方都需要争取航空公司带来的流量，作为地方ZF和机场来说，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。
而反映在航空公司的财报里，就是航空公司被ZF拖着的应收帐款普遍很低。
而其它ZF补贴行业，比如环保企业，就经常因为ZF的补贴变动，发生大范围的资金周转困难情况。
因此从这个角度来看，国内的廉航生存压力要比国外的小得多！