第十卷 剑断法兰西 第五章 欧洲上空的鹰
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FW-200终降落在奥格斯堡西北的一个空军机场上。(网)刘七一眼就看到不远的停机坪上有十几架各种型号的飞机停留在跑道边上，其中有被砍掉的-210/410，德军现役的-262，还有家喻户晓的Bf-109，还有几架他从未见过的一种奇怪型号的飞机，其中一架正在滑跑准备起飞。
那些飞机刘七从未见过的飞机有着奇怪的布局，主翼在后，升降翼在前，主翼还呈大约20度向前掠出，垂直尾翼的设计是奇怪，不是常见的单垂尾，也不是比较少见的双垂尾，而是几乎从未见过的V型垂尾。而发动机的布局是奇怪，两台发动机挂在主翼前的机腹两侧，为了避免尾流直接喷到机翼上，因此喷气式发动机的安装位置离地面很近，除此之外，还有一个发动机布置在机尾处，让人感到惊奇的是，挂在机腹的发动机是涡轮喷气发动机，而安装在尾部的，则是活塞驱动的还是同轴对旋螺旋桨涡轮喷气发动机的轰鸣声与活塞发动机驱动的螺旋桨的嗡嗡声混和在了一起，形成了一种十分特别的轰鸣声。
刘七当时手一拽凯塞林元帅，用十分急切的语气问道：“元帅下，这……这……”刘七的语气有些小激动，因为他知道眼前的这一切意味着什么。
凯塞林元帅点了点头说道：“安德里，这就是我们空军的一代歼击机――-120。”
伴随着凯塞林元帅的那一丝带有一些骄傲的声音，那架已经准备起飞的-120引擎混合的声音中的嗡嗡声逐渐增大，尽管根本没有可能压过喷气引擎的轰鸣声，但是其后方扬起的灰尘很清楚地告诉别人：她要起飞了。很，已经滑入跑道的飞机松开刹车，在其尾部活塞发动机强劲的动力下，开始了移动。就在其刚刚开始移动后，仿佛喷气引擎对活塞引擎的挑衅很不爽，故意增大了声音，在其尾部甚至能看到其喷出来的‘怒火’。于是，这架外形奇怪的飞机在活塞和喷气引擎强大推力的作用下下，轻易的达到了180/的速度。驾驶舱内的驾驶员瞄了一下速度表，引擎转速表和温度表后，轻轻往后一拉操纵杆，机头轻轻扬起，飞上了已经淡蓝的天空……
要说-120，还必须要从1943年的招标会说起。当时，德国空军一共招标了4种飞行器，分别是轻型，重型战斗机，战略轰炸机以及近距离空中支援攻击机。梅塞施密特AG公司参与了轻型空优战斗机的开发。初，梅塞施密特教授只是打算以-262为基础上开发型飞机。由于是在已有的基础上进行开发，因此设计进度很，在1943年4月23日就完成了的设计。
的飞机使用常规布局，35度后掠翼，前…式起落架，动力为安装在机翼根部的两台Ju-004喷气式发动机，进气口为矩形，理论大速度980/，有效载重1000，航程1200公里，还计划安装弹射座椅用来保证飞行员在高速状态下能够安全的逃生。总的来说，这个方案就是-262设计方案的翻版，只不过整个设计被优化，气动外形加的流畅，发动机舱也移动到了翼根处，减小了阻力。不过，梅塞施密特教授对这个方案感到了不安，毕竟其是脱胎于-262的设计方案，也许有很多潜在的问题也说不定呢。于是，梅塞施密特教授特地邀请了容克公司加入了研发工作。如果换作以前，梅塞施密特教授是想都不敢想，不过现在不同了，因为在招标会上，军方提出了一种的模式，两家或多家公司可以联合起来，合力开发机型，利润由参与的公司分配。而梅塞施密特教授邀请容克公司是因为两个原因，一个是容克公司有着丰厚的技术经验，尤其是气动研究方面，远远的走在德国的前端。德国的第一个风洞就是该公司建造的，而另一个原因则是因为他和容克公司的创始人雨果-容克斯是好朋友。
很，梅塞施密特教授得到了肯定的回复，双方的合作条款也被拟定了出来，就在签订的第二天后，容克公司的技术小组来了，除了飞机的设计人员，还有很多的空气动力学研究人员，其中还有一名退役的战斗机飞行员，曾经击落过7架敌机。初，双方的合作并不是那么的顺利。由于梅塞施密特教授想要在-262的基础上改进，而容克公司的研究小组认为常规后掠翼双发布局的-262完全无法胜任空战格斗的任务，因此双方展开了激烈的争论，结果很明显，梅塞施密特教授完败，在气动研究方面他根本赶不上家底丰厚的容克公司。于是，拖延了半星期的设计工作开始进入正轨。
由于执行的是空战格斗，争夺制空权这类的任务，减重，减阻那是必须的，设计上也要使用有利于空战格斗的设计。而低速机动性差是喷气式战斗机普遍存在的问题，因此的采用了前掠翼与远距鸭式翼组合的非常规布局，而且机身十分流畅光滑。在容克公司的建议下，发动机由两台Ju-004C-1改为了一台Ju-004D-1，安装在机身后部，采用机腹进气，来保留宝贵的机头空间。为了提高机动性，容克公司还专门提出了一种可以偏转气流的型排气锥，用来代替目前Ju-004使用的可变排气锥（用途是控制后方**气流的压力，类似矢量推进的扰流板）。看上去很复杂但实际上很简单，就是一个安装有4个燃气舵的排气锥，燃气舵可以根据驾驶员的操作改变角度，从而改变**气流的作用方向，以获得高的机动性。除此之外，还有一组本不该出现在战斗机上的减速板，而减速板和排气锥燃烧舵为后来-120卓越的战果做出了不可磨灭的贡献。
根据容克公司的研究数据，鸭式翼可以有效提高纵向机动性，而前掠翼除了可以有效的提高机动性，还可以缩短起飞距离。但有几个问题必须要解决。首先是鸭式翼，由于当时还未研究出近距耦合鸭式翼的效果，因此采用的是远距鸭式翼，由此一来飞机的机身就被拉长了，就像曾经被砍掉的重型战斗机一样，变态的7吨半。过高的重量对空战格斗并不是什么好事。还有前掠翼的先天性问题：由于前掠翼的翼尖在前，气流首先作用到翼尖上，发生局部弯曲。这个问题看起来并不大，但如果形成恶性循环那就糟了：翼尖向上弯曲，而上弯提供的高的升力又加剧了上弯的速度，后会导致机翼折断。
鸭式翼的问题比较好解决，在容克公司的帮助下，在气动设计上下点狠功夫，并将动力系统由一台发动机改为两台后简单的解决了，而且的发动机是Ju-004H-1而不再是“过时”的Ju-004D-1。过时仅仅是相对于Ju-004H-1来讲，Ju-004D-1实际上还是很先进的，使用两级喷油系统，有效的提高了燃烧效率，还安装了加力燃烧室，无加力的情况下可以达到使用加力燃烧室则可以提供的推力，而且容克公司还特别设计了一套油泵控制系统，防止向燃烧室内泵入过多燃油导致引擎起火（大部分-262的损失就是因为油门推动过导致引擎起火造成的），用来替代战斗动力不足，耗油量大，而且容易火灾的Ju-004B-1。
鸭式翼的问题解决了，但是前掠翼的问题并没那么简单，如果要暂时避免这一问题，就必须要增强机翼强度，而这样的话重量就会增加，而如果不做的话，很有可能会导致飞行事故，这是他们不愿意见到的。后，在一名叫汉斯-沃克的容克公司设计员和他熟悉的几名设计员的带领下对机翼结构和弹性变形方面进行了针对性研究，制作了大量的前掠翼木质模型，并针对性的进行了改进，找到了平衡点，以小的重量代价暂时的解决了这个问题。虽然速度增大的话问题依然会出现，但是根据计算，只要速度小于1210公里就没有问题，这还只是保守估计。
就在他们即将完成设计的时候，突然接到了军方的通知：由于-262的事故频发，因此改变了对战斗机动力系统的要求，为了保证可靠性，因此要求参与竞标的飞机必须是活塞-喷气混合动力。为此，梅塞施密特公司和容克公司不得不修改设计。多亏凯瑟琳元帅在上台后砍掉了大量不切实际的研发项目，并且对对资源的管理进行了整顿，节省下了大量的资源，并且使得研发力量可以加集中，而且资源的分配和管理加有效率，所以修改进度十分顺利和迅速。
为了配平重心，两台Ju-004H-1发动机被移到了机腹两侧，并且在驾驶员座舱后面增加了一个1200升的油箱供活塞发动机使用，而原本安装喷气式发动机的地方计划安装两台Ju-213J发动机，共同驱动一副P-11同轴对旋螺旋桨。在两台动力强劲的活塞发动机的推动下，即使不使用喷气式发动机，也可以轻易达到700/的高速。
虽然为了改为混合动力而付出了一定的重量代价，但是武器系统却没有受到任何印象在机腹安装有两门毛瑟公司型射速高达1400r的213/20航炮，并且可以挂载12枚对空导弹或者4枚250千克级航弹+2枚1吨级航弹，这还没有算入机腹弹仓可装载的弹药。而空旷的机头空间使得其在机载航电设备上有很大的提升潜力。只不过，他们遇到了一个不大不小的问题：飞机超重了，空重达到了56吨，已经超过了指标，但项目已经进行到这里了，没有退路了已经。
1943年7月7日，梅塞施密特公司和容克公司一起从军方收到了一份厚重的礼物：德国空军电研究室（掩饰用名称）的成果：电计算机，用来取代已有的继电器计算机。这种电管为基础元件的计算机，计算速度比当时比较先进的继电器计算机还要上几倍。但是以电管为基础的计算设备必须要在使用前进行手动设置能进行计算，使用起来十分繁琐，因此，电研究室的专家们想出了一个办法：将机械计算机与电管计算机整合到一起，按下一个机械按钮，机械设备就会自动的对电管计算机进行设置，这样的话使用方法就简单了很多，剩下要做的就是输入数据，然后进行计算。但也正因为使用了机械系统控制，导致其体型大了很多，但是，与他的优点相比，这些缺点根本算不上什么。速度比起用通常的手动计算不知道了多少，而且还永远不会出错虽然计算完后经常要花点时间来把二进制输出换成常用的十进制……
由于有特殊计算设备的加入，设计小组分成了两部分，一部分负责使用电计算机对已有的计算公式进行验算，另一组则继续设计。数量众多的计算公式，在电计算机的帮助下，只用了不到两个星期就完成了全部的验算，纠正了大大小小几十个错误，其中多半是因为部分设计照搬了以前的结果，惊得大家紧张了一阵：要是这些错误都没被纠正，那不就等于在谋杀试飞员吗？不过好在有电计算机这个强力的工具的作用下，基本上所有的错误都被纠正。
很，该设计方案被提交到了德国航空部技术局，但是却被以“不适合大规模生产”的理由将其拒绝了。不为什么，就是因为P1072/2设计方案中应用的“未经实际验证”的技术太多了，例如不成熟的动力系统布置，电动辅助控制系统，姿态稳定系统，前掠翼与鸭式翼组合设计等等，而且预计重量已经超出了高指标。尤其是前掠翼，虽然前掠翼和后掠翼是同时提出的，但是却从未有人使用过。不过，RL没有发现的是，这些所谓的未经实际验证的技术至少有一半被使用过了：F-103上的操作系统就是电机驱动的；F-103上用的惯性导航仪就是一台“姿态稳定系统”；容克公司在1942年开始研发的Ju-287俯冲轰炸机用的就是前掠翼布局，而且发动机布局和他们的设计一样独特，甚至独特……
尽管他们十分气愤，但是却没有任何办法，他们不是德国航空部，人家是买家，自己是卖家，人家不满意自己的产品为什么要买？就在他们灰心丧气，打算将全部的图纸扔进垃圾箱重再来的时候，1943年7月14日，德国空军凯塞林元帅来到了梅塞施密特公司，视察当前的情况，还询问了型战斗机的研发进度。虽然所有的设计员包括主设计师都不愿意让凯塞林元帅看到这款“失败”的作品，但却又没有其它可以代替的项目，无奈之下，他们还是将凯塞林元帅带到了绘图室中，给他看了P1072的全部设计图纸。
在听完梅塞施密特公司和容克公司的设计人员的凯塞林愤怒了：在1941年时就将H-119（H-219的前身）这么一款优秀的夜间战斗机给拒绝了，难道还要再重演一次吗？战前招标的Bf-109战斗机不就是多种技术的集合体吗？现在不也一样飞的好好的吗？于是，愤怒的凯塞林元帅告诉所有的设计员们继续他们的工作并争取将原型机造出来，随后立刻驱车赶回了空军高司令部。
1943年10月17日，由梅塞施密特公司和容克公司自己掏腰包，第一架原型机出厂了，就等发动机了。然而在10月18日，这架编号为的原型机却再一次遇到了自己前辈遇到过的问题：容克公司的发动机赶不上了。由于Ju-004H和Ju-213J在研发中的遇到了技术问题，交付要延迟，就连毛瑟公司也发来通知预订的-213/20航炮也要延迟交货，尽管不是很重要，但依然让梅塞施密特教授感到很气愤。但是生气没有用，只能自己去解决问题，因此梅塞施密特不得不把两台用在-262A-1上的Ju-004B-1发动机和两台戴姆勒公司的安装有两级增压器的DB-603N发动机装到了上进行地面试车和滑跑。。。
多到，地址H
FW-200终降落在奥格斯堡西北的一个空军机场上。(网)刘七一眼就看到不远的停机坪上有十几架各种型号的飞机停留在跑道边上，其中有被砍掉的-210/410，德军现役的-262，还有家喻户晓的Bf-109，还有几架他从未见过的一种奇怪型号的飞机，其中一架正在滑跑准备起飞。
那些飞机刘七从未见过的飞机有着奇怪的布局，主翼在后，升降翼在前，主翼还呈大约20度向前掠出，垂直尾翼的设计是奇怪，不是常见的单垂尾，也不是比较少见的双垂尾，而是几乎从未见过的V型垂尾。而发动机的布局是奇怪，两台发动机挂在主翼前的机腹两侧，为了避免尾流直接喷到机翼上，因此喷气式发动机的安装位置离地面很近，除此之外，还有一个发动机布置在机尾处，让人感到惊奇的是，挂在机腹的发动机是涡轮喷气发动机，而安装在尾部的，则是活塞驱动的还是同轴对旋螺旋桨涡轮喷气发动机的轰鸣声与活塞发动机驱动的螺旋桨的嗡嗡声混和在了一起，形成了一种十分特别的轰鸣声。
刘七当时手一拽凯塞林元帅，用十分急切的语气问道：“元帅下，这……这……”刘七的语气有些小激动，因为他知道眼前的这一切意味着什么。
凯塞林元帅点了点头说道：“安德里，这就是我们空军的一代歼击机――-120。”
伴随着凯塞林元帅的那一丝带有一些骄傲的声音，那架已经准备起飞的-120引擎混合的声音中的嗡嗡声逐渐增大，尽管根本没有可能压过喷气引擎的轰鸣声，但是其后方扬起的灰尘很清楚地告诉别人：她要起飞了。很，已经滑入跑道的飞机松开刹车，在其尾部活塞发动机强劲的动力下，开始了移动。就在其刚刚开始移动后，仿佛喷气引擎对活塞引擎的挑衅很不爽，故意增大了声音，在其尾部甚至能看到其喷出来的‘怒火’。于是，这架外形奇怪的飞机在活塞和喷气引擎强大推力的作用下下，轻易的达到了180/的速度。驾驶舱内的驾驶员瞄了一下速度表，引擎转速表和温度表后，轻轻往后一拉操纵杆，机头轻轻扬起，飞上了已经淡蓝的天空……
要说-120，还必须要从1943年的招标会说起。当时，德国空军一共招标了4种飞行器，分别是轻型，重型战斗机，战略轰炸机以及近距离空中支援攻击机。梅塞施密特AG公司参与了轻型空优战斗机的开发。初，梅塞施密特教授只是打算以-262为基础上开发型飞机。由于是在已有的基础上进行开发，因此设计进度很，在1943年4月23日就完成了的设计。
的飞机使用常规布局，35度后掠翼，前…式起落架，动力为安装在机翼根部的两台Ju-004喷气式发动机，进气口为矩形，理论大速度980/，有效载重1000，航程1200公里，还计划安装弹射座椅用来保证飞行员在高速状态下能够安全的逃生。总的来说，这个方案就是-262设计方案的翻版，只不过整个设计被优化，气动外形加的流畅，发动机舱也移动到了翼根处，减小了阻力。不过，梅塞施密特教授对这个方案感到了不安，毕竟其是脱胎于-262的设计方案，也许有很多潜在的问题也说不定呢。于是，梅塞施密特教授特地邀请了容克公司加入了研发工作。如果换作以前，梅塞施密特教授是想都不敢想，不过现在不同了，因为在招标会上，军方提出了一种的模式，两家或多家公司可以联合起来，合力开发机型，利润由参与的公司分配。而梅塞施密特教授邀请容克公司是因为两个原因，一个是容克公司有着丰厚的技术经验，尤其是气动研究方面，远远的走在德国的前端。德国的第一个风洞就是该公司建造的，而另一个原因则是因为他和容克公司的创始人雨果-容克斯是好朋友。
很，梅塞施密特教授得到了肯定的回复，双方的合作条款也被拟定了出来，就在签订的第二天后，容克公司的技术小组来了，除了飞机的设计人员，还有很多的空气动力学研究人员，其中还有一名退役的战斗机飞行员，曾经击落过7架敌机。初，双方的合作并不是那么的顺利。由于梅塞施密特教授想要在-262的基础上改进，而容克公司的研究小组认为常规后掠翼双发布局的-262完全无法胜任空战格斗的任务，因此双方展开了激烈的争论，结果很明显，梅塞施密特教授完败，在气动研究方面他根本赶不上家底丰厚的容克公司。于是，拖延了半星期的设计工作开始进入正轨。
由于执行的是空战格斗，争夺制空权这类的任务，减重，减阻那是必须的，设计上也要使用有利于空战格斗的设计。而低速机动性差是喷气式战斗机普遍存在的问题，因此的采用了前掠翼与远距鸭式翼组合的非常规布局，而且机身十分流畅光滑。在容克公司的建议下，发动机由两台Ju-004C-1改为了一台Ju-004D-1，安装在机身后部，采用机腹进气，来保留宝贵的机头空间。为了提高机动性，容克公司还专门提出了一种可以偏转气流的型排气锥，用来代替目前Ju-004使用的可变排气锥（用途是控制后方**气流的压力，类似矢量推进的扰流板）。看上去很复杂但实际上很简单，就是一个安装有4个燃气舵的排气锥，燃气舵可以根据驾驶员的操作改变角度，从而改变**气流的作用方向，以获得高的机动性。除此之外，还有一组本不该出现在战斗机上的减速板，而减速板和排气锥燃烧舵为后来-120卓越的战果做出了不可磨灭的贡献。
根据容克公司的研究数据，鸭式翼可以有效提高纵向机动性，而前掠翼除了可以有效的提高机动性，还可以缩短起飞距离。但有几个问题必须要解决。首先是鸭式翼，由于当时还未研究出近距耦合鸭式翼的效果，因此采用的是远距鸭式翼，由此一来飞机的机身就被拉长了，就像曾经被砍掉的重型战斗机一样，变态的7吨半。过高的重量对空战格斗并不是什么好事。还有前掠翼的先天性问题：由于前掠翼的翼尖在前，气流首先作用到翼尖上，发生局部弯曲。这个问题看起来并不大，但如果形成恶性循环那就糟了：翼尖向上弯曲，而上弯提供的高的升力又加剧了上弯的速度，后会导致机翼折断。
鸭式翼的问题比较好解决，在容克公司的帮助下，在气动设计上下点狠功夫，并将动力系统由一台发动机改为两台后简单的解决了，而且的发动机是Ju-004H-1而不再是“过时”的Ju-004D-1。过时仅仅是相对于Ju-004H-1来讲，Ju-004D-1实际上还是很先进的，使用两级喷油系统，有效的提高了燃烧效率，还安装了加力燃烧室，无加力的情况下可以达到使用加力燃烧室则可以提供的推力，而且容克公司还特别设计了一套油泵控制系统，防止向燃烧室内泵入过多燃油导致引擎起火（大部分-262的损失就是因为油门推动过导致引擎起火造成的），用来替代战斗动力不足，耗油量大，而且容易火灾的Ju-004B-1。
鸭式翼的问题解决了，但是前掠翼的问题并没那么简单，如果要暂时避免这一问题，就必须要增强机翼强度，而这样的话重量就会增加，而如果不做的话，很有可能会导致飞行事故，这是他们不愿意见到的。后，在一名叫汉斯-沃克的容克公司设计员和他熟悉的几名设计员的带领下对机翼结构和弹性变形方面进行了针对性研究，制作了大量的前掠翼木质模型，并针对性的进行了改进，找到了平衡点，以小的重量代价暂时的解决了这个问题。虽然速度增大的话问题依然会出现，但是根据计算，只要速度小于1210公里就没有问题，这还只是保守估计。
就在他们即将完成设计的时候，突然接到了军方的通知：由于-262的事故频发，因此改变了对战斗机动力系统的要求，为了保证可靠性，因此要求参与竞标的飞机必须是活塞-喷气混合动力。为此，梅塞施密特公司和容克公司不得不修改设计。多亏凯瑟琳元帅在上台后砍掉了大量不切实际的研发项目，并且对对资源的管理进行了整顿，节省下了大量的资源，并且使得研发力量可以加集中，而且资源的分配和管理加有效率，所以修改进度十分顺利和迅速。
为了配平重心，两台Ju-004H-1发动机被移到了机腹两侧，并且在驾驶员座舱后面增加了一个1200升的油箱供活塞发动机使用，而原本安装喷气式发动机的地方计划安装两台Ju-213J发动机，共同驱动一副P-11同轴对旋螺旋桨。在两台动力强劲的活塞发动机的推动下，即使不使用喷气式发动机，也可以轻易达到700/的高速。
虽然为了改为混合动力而付出了一定的重量代价，但是武器系统却没有受到任何印象在机腹安装有两门毛瑟公司型射速高达1400r的213/20航炮，并且可以挂载12枚对空导弹或者4枚250千克级航弹+2枚1吨级航弹，这还没有算入机腹弹仓可装载的弹药。而空旷的机头空间使得其在机载航电设备上有很大的提升潜力。只不过，他们遇到了一个不大不小的问题：飞机超重了，空重达到了56吨，已经超过了指标，但项目已经进行到这里了，没有退路了已经。
1943年7月7日，梅塞施密特公司和容克公司一起从军方收到了一份厚重的礼物：德国空军电研究室（掩饰用名称）的成果：电计算机，用来取代已有的继电器计算机。这种电管为基础元件的计算机，计算速度比当时比较先进的继电器计算机还要上几倍。但是以电管为基础的计算设备必须要在使用前进行手动设置能进行计算，使用起来十分繁琐，因此，电研究室的专家们想出了一个办法：将机械计算机与电管计算机整合到一起，按下一个机械按钮，机械设备就会自动的对电管计算机进行设置，这样的话使用方法就简单了很多，剩下要做的就是输入数据，然后进行计算。但也正因为使用了机械系统控制，导致其体型大了很多，但是，与他的优点相比，这些缺点根本算不上什么。速度比起用通常的手动计算不知道了多少，而且还永远不会出错虽然计算完后经常要花点时间来把二进制输出换成常用的十进制……
由于有特殊计算设备的加入，设计小组分成了两部分，一部分负责使用电计算机对已有的计算公式进行验算，另一组则继续设计。数量众多的计算公式，在电计算机的帮助下，只用了不到两个星期就完成了全部的验算，纠正了大大小小几十个错误，其中多半是因为部分设计照搬了以前的结果，惊得大家紧张了一阵：要是这些错误都没被纠正，那不就等于在谋杀试飞员吗？不过好在有电计算机这个强力的工具的作用下，基本上所有的错误都被纠正。
很，该设计方案被提交到了德国航空部技术局，但是却被以“不适合大规模生产”的理由将其拒绝了。不为什么，就是因为P1072/2设计方案中应用的“未经实际验证”的技术太多了，例如不成熟的动力系统布置，电动辅助控制系统，姿态稳定系统，前掠翼与鸭式翼组合设计等等，而且预计重量已经超出了高指标。尤其是前掠翼，虽然前掠翼和后掠翼是同时提出的，但是却从未有人使用过。不过，RL没有发现的是，这些所谓的未经实际验证的技术至少有一半被使用过了：F-103上的操作系统就是电机驱动的；F-103上用的惯性导航仪就是一台“姿态稳定系统”；容克公司在1942年开始研发的Ju-287俯冲轰炸机用的就是前掠翼布局，而且发动机布局和他们的设计一样独特，甚至独特……
尽管他们十分气愤，但是却没有任何办法，他们不是德国航空部，人家是买家，自己是卖家，人家不满意自己的产品为什么要买？就在他们灰心丧气，打算将全部的图纸扔进垃圾箱重再来的时候，1943年7月14日，德国空军凯塞林元帅来到了梅塞施密特公司，视察当前的情况，还询问了型战斗机的研发进度。虽然所有的设计员包括主设计师都不愿意让凯塞林元帅看到这款“失败”的作品，但却又没有其它可以代替的项目，无奈之下，他们还是将凯塞林元帅带到了绘图室中，给他看了P1072的全部设计图纸。
在听完梅塞施密特公司和容克公司的设计人员的凯塞林愤怒了：在1941年时就将H-119（H-219的前身）这么一款优秀的夜间战斗机给拒绝了，难道还要再重演一次吗？战前招标的Bf-109战斗机不就是多种技术的集合体吗？现在不也一样飞的好好的吗？于是，愤怒的凯塞林元帅告诉所有的设计员们继续他们的工作并争取将原型机造出来，随后立刻驱车赶回了空军高司令部。
1943年10月17日，由梅塞施密特公司和容克公司自己掏腰包，第一架原型机出厂了，就等发动机了。然而在10月18日，这架编号为的原型机却再一次遇到了自己前辈遇到过的问题：容克公司的发动机赶不上了。由于Ju-004H和Ju-213J在研发中的遇到了技术问题，交付要延迟，就连毛瑟公司也发来通知预订的-213/20航炮也要延迟交货，尽管不是很重要，但依然让梅塞施密特教授感到很气愤。但是生气没有用，只能自己去解决问题，因此梅塞施密特不得不把两台用在-262A-1上的Ju-004B-1发动机和两台戴姆勒公司的安装有两级增压器的DB-603N发动机装到了上进行地面试车和滑跑。。。
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